シップファイナンス及び海事法務

シップファイナンス及び海事法務

当事務所では、船舶が建造されてからその寿命を終えてスクラップになるまでに生ずる法的問題を専門的知見と経験から分析検討し、適切なソリューションを提供致します。

船舶に関わる様々な契約書の作成やレビュー、登記登録、法人設立等の海事関連手続を行っております。船舶は動産ではあるが、国籍を有し、その所有権及び担保権は公の登記簿に登録される。所有者が登録し、Flagをもらう国は原則としてOwnerの設立準拠国であるが、国によっては外国で設立された法人に対して、別途当該国で外国法人として登録することによりその国の船籍の船舶の所有登録を認めている。ポピュラーなものとしては、マーシャルアイランド、リベリア、香港等がある。又、所有権の登録とは別に裸用船契約(Bareboat Charter)に船舶を出し、裸用船者が裸用船者の設立準拠国で登録する裸用船登録も普及している。裸用船登録をする理由は主として裸用船者の国の船員に適用される各国の船員組合やITF(国際運輸労働組合連合会)の定めるタリフ(最低賃金)がより有利な国である場合が多い。裸用船登録をされた場合は、抵当権は原登録国において設定、登記され、その効力は裸用船登録によって妨げられることはない。

シップファイナンスとは船舶及び船舶の保険金及び船舶の収益を担保に、船舶の建造資金、取得資金を融資するファイナンスである。

 

シップファイナンスの担保

(1)抵当権 船舶は動産であるが、所有権は船籍国にの公の登記簿に登録され公示される。抵当権も同様であって、登記されることが抵当権の有効要件である。船舶抵当権は当該船籍国の法律に従って作成されなければならない。その準拠法は少なくとも抵当権の担保物件としての要件に該当する部分は当該○○法となる。抵当権設定契約書(Mortgage Deed,又は英法系の国の場合Mortgageと別国のDeed of Covenants)には当該抵当権が何を担保するのかを明示し、被担保債権について主要な内容を記載する。また、融資契約のコピーを抵当権契約に添付する場合が  もある。抵当権者は被担保債権に関して債務不履行が発生した場合、最も普通の方法で船舶が物理的に所在する場所(の裁判所に競売を申し立てる。裁判所は外国船舶抵当権である場合は当該外国準拠法に従って有効か、また、その裁判所の国での外国の担保物権承認の要件を審査したうえで競売を開始するが、実際上差押えと競売開始決定ができない国は非常に限られている。しかし、例えば抵当権は必ず公正証書によらなければならないと定めていたり、公証人の認証を取得していなければならないとされている国は少なからずあり、他方国によってはそれを要求せずに抵当権の設定登記を認めている国もある。従って、抵当権設定に関しては、どこの国でも実行されるように最も厳格な要件に従うのが理想である。

 

(2)定期傭船料譲渡

船主は同族会社等比較的規模が小さい会社が多く、上場会社は少ない。そこで与信を強化するために船主が締結する優良傭船者との間の長期定期傭船契約を担保化することが日本のの金融機関の船主に対する融資の場合は極めて一般的である。欧州の銀行のシップファイナンスは、必ずしも長期定期傭船を必須としていないのと対照的である。定期傭船契約は、ニューヨークプロデュースフォーム(貨物船の場合)などShell Time(Tankerの場合)いくつかの制定書式があり、それに修正を加え、また、追加条項(rider)を加える。定期傭船が成立するためにはRecap(Recapitulation)と言われる主要条件を(原則として)ブローカー経由で交渉して合意に達した段階で契約として成立する。Recapは比較的簡略で要点のみ記載しているものと実際の契約とあまり変わらないほど詳細なものとがある。定期傭船契約の正式書類の調印は、本船の引き渡しの直前になるか場合によっては引き渡し後になる場合もある。定期傭船料債権譲渡は現在発生し及び傭船期間中将来発生する定期傭船料債権を譲渡日に一括譲渡するもので、傭船料が発生するごとに順次譲渡していくものではない。定期傭船は本船が稼働しない場合Off Hireとなり傭船料が発生しない。長期Off Hireになると担保としての期待に添わなくなるのでLoss of Hire Insuranceという保険でカバーすることもある。この保険も別途保険金請求譲渡担保で融資者に譲渡される。

 

(3)保険金請求譲渡

船舶が全損になるなどその担保価値を減失もしくは減少させた場合にこれを保管するのが保険金である。保険金請求権は、担保として融資者に譲渡される。

この譲渡は保険金請求権が具体的に発生した時に譲渡されるものではなく、譲渡契約調印日に将来発生することあるべき保険金請求権、すなわち将来の条件付き債権を一括譲渡するものである。

保険には、損害保険会社が直接引き受ける場合(日本の船主の場合このパターンがが多い)Insurance Brokerがアレンジし、通常複数の保険引受人(アンダーライターと言われる)をBrokerが集めて分割してかける場合(各アンダーライターは船の引受部分のみ責任を負う)のパターンがある。損害賠償債務を担保する賠償責任保険については、日本の保険法上は譲渡ができないこととなっているが、外国法では必ずしもそうではなく、例えば保険の準拠法としてポピュラーな英法ではそのような禁止はない。

債務不履行時の対応

借入人もしくはLeaseのLesseeや傭船者が支払い能力に支障が生じた場合、まず支払い金額減額要請やリスケ要請が来るのが通常の経過であり、また、場合によってはそのような要請と共に実際減額された金額のみが払われる場合もある。このような場合権利留保通知(Reservation of Rights Notice)を船主側が出す。これはこのような要請を放置していた場合黙示の同意がみなされることを防ぐためである。日本法では不作が黙示同意とみなされるためには相当厳格な要件を満たす必要がありハードルが高いが、英米法の方がハードルが低い。債務不履行の場合船価鑑定(担保価値)を確認する。債務者の経営状況や市場の今後の見通しを総合考慮して現時点で担保処分が必要と判断した場合は、契約書を精査の上、債務不履行通知Default Declarationを行う。

国際海事仲裁

用船契約や船舶の売買契約の場合、仲裁合意規定が規定されていることが多い。
仲裁の場所については、売買の一方当事者が日本で相手方がアジアの国の場合は、日本海運集会所となることが多いが、欧州の用船者はの場合はロンドン仲裁が圧倒的に比率が高い。ロンドンにおいてはプロの海事法務に精通した仲裁人がおり、他方日本の場合プロの仲裁人はほぼいないと言ってよい。英国(London)仲裁の場合、通常ソリシターを通じてバリシターを任命する場合、ソリシターだけで行う場合があるが、それぞれの仲裁機関の仲裁ルールにおいて行われる。コロナ禍で現地に赴いて仲裁を行うことが困難になったため、Webでの仲裁も行われるが、十分な仲裁ができるか当事者が不安に思うこともあって、仲裁件数は減っているのではないかと思われる。ロンドン仲裁には仲裁人の費用、弁護士の費用など相当高額が費用がかかる。尚、5万米ドルないしポンド以下など少額の簡易仲裁手続きも定められており、こちらの方は費用が抑えられている。